Bernard Wieruszewski, dyrektor ds. produktu i sprzedaży pojazdów ciężarowych MAN Truck & Bus Polska, i Maciej Wątor, menedżer ds. elektromobilności MAN Truck & Bus Polska

Testy pojazdów elektrycznych MAN trwają już od ponad dwóch lat. Natomiast tuż po targach IAA 2024 rozpoczęto testy eTrucka w Polsce. Pierwsze jazdy odbywały się pomiędzy lokalizacjami we Wrześni i w Jasinie. Podczas niedawnego webinaru przedstawiciele MAN Truck & Bus Polska przedstawili ścieżkę wdrażania samochodów elektrycznych do pracy u klienta.

Bernard Wieruszewski, dyrektor ds. produktu i sprzedaży pojazdów ciężarowych MAN Truck & Bus Polska, i Maciej Wątor, menedżer ds. elektromobilności MAN Truck & Bus Polska wyjaśniali m.in. co to jest MAN eKonsultacje 360°.

Powoli przybywa elektryków

Maciej Wątor zwrócił uwagę, że 96 procent rejestracji w Europie stanowią diesle, ale rynek pojazdów elektrycznych cały czas rośnie, w niektórych obszarach nawet o kilkadziesiąt procent rok do roku.
– Udział elektryków nie jest jeszcze tak duży, jak się tego spodziewaliśmy, na co wpływa m.in. sytuacja z dofinansowaniami, które w każdym kraju są na różnym poziomie – powiedział M. Wątor. – Dla przykładu, w Niemczech w tym roku są wstrzymane, w Polsce jeszcze nie ma, ale za kilka miesięcy będą. Jednak kluczowa jest dostępność infrastruktury ładowania. Mimo że pojazdy są w stanie przejechać nawet 600 km, to nie mają się gdzie ładować i w większości krajów europejskich ta infrastruktura dopiero jest budowana. Menedżer ds. elektromobilności wskazał na wyróżniającą się ofertę pojazdów elektrycznych MAN:
– W przypadku ciągników siodłowych jako jedyni mamy low decka, czyli ciągnik dostosowany do naczep typu mega. Dwie najcięższe serie podwozi, a więc eTGS i eTGX w konfiguracji 4x2 i 6x2 dostępne są z każdą zabudową, jaka jest standardowo montowana w takiej konfiguracji osi w przypadku diesli.
Modułowość pozwala nam na manipulację zasięgiem, lecz również ceną i ładownością pojazdu. W przypadku podwozi jesteśmy w stanie zamontować od trzech do sześciu akumulatorów w pojeździe, a w przypadku ciągnika od czterech do sześciu. Akumulatory produkujemy w naszej fabryce MAN w Norymberdze. Na razie w małych seriach, ale od przyszłego roku ruszamy z produkcją wielkoseryjną i będą tam produkowane akumulatory do wszystkich naszych pojazdów ciężarowych oraz autobusów.
Mówiąc o ładowaniu pojazdów elektrycznych przedstawiciel MAN zwrócił uwagę na moc ładowania, która jest wysoka w przypadku eTrucka MAN, do 375 kW w standardzie CCS i 750 kW w przypadku standardu MCS, czyli megawatowego. Wskazał na pozycję gniazd ładowania, dostępnych w eTrucku, czyli gniazdo po lewej stronie, po prawej i po obydwu stronach, również z tyłu pojazdu w przypadku podwozi.
– Istotna jest też współpraca z producentami infrastruktury ładowania – Ekoenergetyką i ABB – którzy są naszymi partnerami i mamy pełne ich portfolio w ofercie – zapewnił. Ukoronowaniem kompleksowego podejścia do kwestii przejścia na elektromobilność są eKonsultacje 360°, czyli, najkrócej mówiąc, analiza tras i przymiarka do wdrożenia elektryka do eksploatacji.

Moc odbierana z silnika i z akumulatorów

Bernard Wieruszewski, mówiąc o oferowanych przez MAN pojazdach elektrycznych w postaci podwozi przeznaczonych pod skomplikowane zabudowy, m.in. komunalne, jak bramowce, hakowce, czy śmieciarki, skierował temat na napędy odbioru mocy z podwozia.

Maciej Wątor wskazał na to, co wyróżnia MAN, czyli stosowanie silnika centralnego, czyli tylko jednego silnika w pojeździe i możliwość zastosowania przystawki odbioru mocy z silnika, która wykorzystywana jest w zabudowach pracujących na postoju, np. w pracy żurawia, hakowca czy bramowca. Przystawka montowana do silnika nie zabiera dodatkowego miejsca za kabiną czy przy ramie.
W przypadku najmniejszego silnika, a więc ECD 245, 333 KM, stosowana jest dwubiegowa skrzynia przekładniowa, a w dwóch mocniejszych wariantach a więc 449 i 544 KM - 4-biegowy automat. Producent oferuje też przystawki elektromechaniczne, które są przeznaczone do śmieciarek i bardziej skomplikowanych zabudów. Jak wyjaśnił M. Wątor, jest to złącze wysokonapięciowe, które odbiera energię bezpośrednio z akumulatorów a nie z silnika. Do tego złącza podpinana jest elektromechaniczna przystawka odbioru mocy, która pozwala na pracę nie tylko na postoju, lecz również podczas jazdy. To jest rozwiązanie fabryczne, ale producenci zabudów do zbiórki odpadów mają też swoje przystawki elektromechaniczne, które mogą podłączyć do systemu wysokonapięciowego MAN.

Elektryczne zdominowały IAA

Prowadzący webinar przypomnieli, że na tegorocznych targach IAA Transportation MAN prezentował przede wszystkim pojazdy zeroemisyjne, na ekspozycji był tylko jeden diesel.
Maciej Wątor podkreślił, że na IAA można było zobaczyć całe portfolio pojazdów. Pokazano diesla D30, który trafi do pojazdów w 2025 roku. Był też pojazd na wodór, ale przeważały elektryczne. Zaprezentowano m.in. ciągnik siodłowy low deck, ze standardem MCS, dwuosiową chłodnię na bateryjnym podwoziu eTGS, elektrycznego eTGL-a, trzyosiową wywrotkę trójstronną z żurawiem i pojazd BDF, czyli nadwoziem wymiennym, z siedmioma pakietami akumulatorów. Dodatkowy, siódmy pakiet może być domontowany w pojeździe przy dłuższych rozstawach osi, tym samym zwiększając ich zasięg, w tym przypadku do 650 km, przy dostępnej pojemności akumulatorów 560 kWh.
B. Wieruszewski z satysfakcją podkreślił, że MAN ma już pełny portfel produktów zeroemisyjnych, porównywalny z tym, które oferuje w dieslach. Nawet w pojazdach budowlanych, które na razie proponowane są tylko z napędem na jedną oś, ale już wkrótce także jako wielonapędowe.
M. Wątor potwierdził, że MAN oferuje pojazdy elektryczne w czterech segmentach i cały czas to portfolio poszerza. Dodał, że DMC w przypadku pojazdów elektrycznych wzrosło o dwie tony, a więc nie wynosi 18 czy 26 ton, jak w dieslach, lecz 20 i 28 ton, co wynika z regulacji europejskich. Dla ciągników ta sytuacja wygląda tak samo, a więc zwiększenie z 40 do 42 ton, a dla transportu intermodalnego z 42 do 44 ton.

Pojemność akumulatorów w praktyce

B. Wieruszewski podniósł ciekawą kwestię deklarowanej przez producentów pojemności akumulatorów:
– My często podajemy niższe pojemności naszych akumulatorów niż konkurenci, ale tak jest chyba dlatego że my wskazujemy na realną moc do wykorzystania przez klienta w naszych pojazdach...

M. Wątor potwierdził, że często producenci podają całkowitą pojemność akumulatorów zainstalowanych w pojeździe.
– Jednak w przypadku akumulatorów nigdy nie wykorzystujemy 100 procent tylko mamy bufor bezpieczeństwa od dolnej i górnej granicy akumulatora – wyjaśnił. – My podajemy wartość dostępną dla użytkownika. Wykorzystujemy dużo energii, bo aż 90 procent zamontowanej w pojeździe. Mamy po pięć procent buforu od dołu i od góry. Zatem 560 kWh to jest wartość dostępna dla klienta, a mamy zainstalowane ponad 600 kWh w tym BDF-ie.

Więcej uwagi prelegenci poświęcili nowemu modelowi: eTGL.

– eTGL, podobnie jak jego starsi bracia, a więc eTGS i eTGX, został zbudowany na bazie komponentów dieslowych, kabina jest dokładnie taka sama jak w wersji spalinowej, rama i osie są też takie same, ale zmieniło się kilka rzeczy – wyjaśnił M. Wątor: – Przede wszystkim długości wiązek, nowe są przewody wysokonapięciowe, silnik. Natomiast akumulatory we wszystkich pojazdach elektrycznych MAN są takie same. W eTGL mamy mniej akumulatorów, tylko dwa, w sumie 160 kWh pojemności, dlatego że chodzi o logistykę miejską. Daje to zasięg ponad 200 km, nawet do 235 km. Oferujemy podwozia o długości od 6.200 mm do nawet 7.300 mm. Na razie są to proste zabudowy, a więc furgony, zabudowy skrzyniowe, chłodnie, a w kolejnych miesiącach pojawią się także bardziej skomplikowane.

Na czym polegają eKonsultacje 360°?

– Samochody elektryczne to jest całkiem inna strategia i koncepcja ich wprowadzania do flot i używania ich – przypomniał B. Wieruszewski. – Jak klient decydujący się na przejście z pojazdu z napędem spalinowym na elektryczny, ma to zrobić? Jak my pomagamy klientom w tej transformacji?

– Mamy przykłady zastosowania eTrucków na rynku – rozwinął temat M. Wątor. – One zaczynają się od analizy obecnych tras, gdzie te pojazdy jeżdżą i mamy dedykowane narzędzia, dedykowany proces pod nazwą MAN eKonsultacje 360°. On jest dostępny w trzech wariantach. Wariant podstawowy o nazwie Basic jest dostępny u każdego przedstawiciela handlowego MAN. Można z niego uzyskać dużo informacji i każdy przedstawiciel handlowy jest w stanie wykonać taką analizę, aby płynnie przejść do pojazdów elektrycznych. Drugi wariant to Advanced, a więc bardziej zaawansowany, który wykonują osoby o głębszej wiedzy na temat pojazdów elektrycznych, posiadające dużo więcej informacji i biorące pod uwagę m.in. dedykowane warunki temperaturowe, topografię, przerwy na ładowanie. Te dane pozwalają zaplanować nie tylko sam przebieg trasy, lecz również ładowanie, dostosować moc ładowarki. Trzeci, najbardziej zaawansowany wariant to Expert, który wykonywany jest przez dedykowany dział naszej centrali w Monachium. Tutaj mówimy już o transformacji flot, czyli o kilkudziesięciu pojazdach. Wtedy chodzi już nie tylko o planowanie ładowarek, ale o całe zarządzanie energetyczne w ciągu dnia, żeby nie osiągać różnego rodzaju pików energetycznych i jak dobierać stacje ładowania.
M. Wątor poinformował, że podobnych analiz wykonano już kilkaset w wariantach Basic i Advanced. Aby zobrazować, jak to działa, podał przykład dla podwozia dwuosiowego eTGS chłodnią:
– Zobaczmy, jakie informacje można uzyskać od naszych przedstawicieli handlowych w przypadku narzędzia Basic – powiedział. – Na początku wprowadzamy parametry, które uzyskujemy od naszych klientów, czyli planowany okres eksploatacji, czyli okres leasingu czy wynajmu – w tym przypadku określiliśmy go na pięć lat. Następnie określamy strefę klimatyczną regionu operacyjnego, a więc u nas jest klimat umiarkowany, średnią temperaturę roczną (około 9-10 stopni), określmy też minimalną i maksymalną temperaturę w ciągu roku – w tym przypadku od minus 5 do plus 25 stopni. Z kolei określamy segment zastosowań pojazdu, czy to podwozie dwu, czy trzyosiowe, czy ciągnik siodłowy i wybieramy naczepę czy zabudowę. Dalej określamy przebieg roczny – w tym przypadku przyjęliśmy 100 tys. km. Później masę ładunku – średnie wykorzystanie ładowności – przyjęliśmy średnio na trasie 60 proc. Przyjęliśmy, że ładunek po drodze jest częściowo zdejmowany. Wreszcie – szacunkowe zużycie energii zabudowy - braliśmy pod uwagę agregat elektryczny, z pobieraniem energii bezpośrednio z akumulatorów.
Na koniec, zaplanowanie trasy. Jesteśmy w stanie to zrobić na dwa sposoby. Jeżeli nie znamy trasy, określamy minimalny wymagany zasięg dzienny na poziomie kilkuset kilometrów lub wpisujemy dokładny adres dla danej trasy i ta baza odpowiednio zaplanuje nam trasę. W tym przypadku wybraliśmy trasę o długości prawie 400 km: Katowice-Jędrzejów-Kraków-Jastrzębie Zdrój- Katowice. W rezultacie otrzymujemy informację na temat realnych zasięgów dla nowego pojazdu a także na koniec okresu jego użytkowania, czyli po pięciu latach. Okazało się, że zasięgi wynoszą znacznie ponad 500 km a po 5 latach: 490 km. Jest to wariant dla sześciu akumulatorów. W aplikacji możemy to zmienić i pokazać, jak zasięgi kształtowałyby się dla pięciu czy dla czterech baterii. Widzimy jeszcze informację na temat tego, jaki będzie stan naszego pojazdu i akumulatorów po pięciu latach, ile energii przepłynie przez akumulatory, jaki jest przewidywany okres efektywnego użytkowania tych akumulatorów. Okazuje się, że nawet 15 lat, czyli mówimy o przebiegu 1 mln 500 tys. km, kiedy akumulatory nadal będą sprawne.
M. Wątor dodał, że po pięciu latach akumulatory będą dysponowały ponad 92 proc. sprawności, a więc spadki ich żywotności przy lekkich zastosowaniach nie są duże. Nadmienił jeszcze, że przewidywane zasięgi będą się oczywiście zmieniały w zależności od temperatury w ciągu roku, czyli najmniejsze będą w okresie zimowym, a największe latem. Podsumowując nadmienił, że jazdy testowe rozpoczynały się w temperaturze 2 stopniu w godzinach porannych. Prognozowano zużycie 1,06 kWh na km, a realne okazało się na poziomie 1,04 kWh, co świadczy o trafionej prognozie.

Ciągnik

W przypadku ciągnika low deck wykorzystywanego w branży automotive, z niedużą masą ładunku, średnio 8,5-9,5 t na całej trasie, przy przebiegu dziennym 450 km i rocznym 120 tys. km okazało się, że może on jeździć na tej trasie ponad 10 lat, czyli zrobić ponad 1 mln 200 tys. km, kiedy to poziom sprawności akumulatorów osiągnie około 70 procent.
– Naszym zadaniem jest tak dobrać czas ładowania, żeby nie zmieniać harmonogramu pracy kierowcy, czyli nie zmieniać czasu jazdy – mówił M. Wator. – W tym przypadku można ładować akumulatory po każdym wahadle, czyli po dwóch jazdach, podczas załadunku i rozładunku w jednej lokalizacji i mamy na to około godziny. Minimalny wariant, który zaproponowaliśmy to jest ładowarka 120 kW. W tym wariancie trzeba przewidzieć sześć przerw na ładowanie, ale mamy też wariant z ładowarką o mocy 300 kW, gdzie wystarczą tylko trzy przerwy na ładowanie, z czasem ładowania 50 minut, więc dostosowanym do przerwy kierowcy. 120 kW pozwoli nam na obsługę dwóch-trzech eTrucków, a 300 kW ośmiu-dziewięciu takich pojazdów, bo mamy większą moc i krótsze czasy ładowania, z tym że koszty inwestycji są większe, związane nie tylko z ładowarką, lecz z transformatorem i przyłączem.

B. Wieruszewski zwrócił uwagę na to, że ładowanie akumulatorów w pełnym zakresie lub niepełnym zakresie może wpływać na ich żywotność…

M. Wątor wyjaśnił, że przedstawione warianty odnoszą się do ładowania do 100 procent.
– Tę żywotność można jeszcze wydłużyć, jeżeli doładowujemy tylko do 80 procent – podkreślił.

M. Wator dodał, że na koniec takiej analizy przedstawiane są wnioski, czyli jakie stacje ładowania są możliwe do zastosowania, jaka jest minimalna rekomendowana moc ładowania, jaka docelowa, jeżeli klient planuje inwestycje za kilka lat w kolejne pojazdy elektryczne. Oprócz tego, na życzenie klienta można też wykonać kompletną analizę TCO i porównać opłacalność z dieslem, czyli określić, po jakim czasie będzie ona korzystniejsza na rzecz elektryka.

Zużycie energii zgodne z planem

B. Wieruszewski postawił sprawę na „ostrzu noża” pytając: – Czy możemy na bazie naszej analizy 360° gwarantować klientowi, że to co przygotowujemy jako rozwiązanie, sprawdzi się w rzeczywistości?

M. Wator odpowiedział, że dane z analizy pochodzą z testów, które trwają już od ponad dwóch lat, w warunkach zimowych i letnich. Tuż po targach IAA 2024 rozpoczęły się testy eTrucka w Polsce. Pierwsze jazdy odbywały się pomiędzy lokalizacjami we Wrześni i w Jasinie. Na jednym wahadle VW-Magna-VW eTruck pokonywał 72 km w czasie 116 minut, ze średnią prędkością 54 km/h. Zużycie energii wyniosło 104 kWh na 100 km.

– Rezultatem testów jest pełny sukces – podsumował M. Wątor. – Prognozowaliśmy zużycie energii w tych warunkach, przy temperaturze od 2 stopni w godzinach porannych do 10 st. w ciągu dnia - 1,06 kWh na kilometr, a realne zużycie w teście wyniosło 1,04 kWh na km.

Menedżer ds. elektromobilności zachęcał do udziału w testach, na które zapisało się już ponad 60 klientów. Jazdy będą kontynuowane w najbliższych tygodniach.

Już zamawiają samochody dla klientów

M. Wątor zwrócił uwagę, że program wsparcia zakupu, leasingu pojazdów kategorii N2 i N3 został zaakceptowany przez Europejski Bank Inwestycyjny w październiku tego roku. Budżet zwiększono dwukrotnie, do 2 mld zł. Wysokość dofinansowania kalkulowana jest jako różnica w cenie między pojazdem elektrycznym i dieslem.
Program realizowany będzie w latach 2025-2029. Nabór wniosków będzie się odbywał w latach 2025-2028 lub do wyczerpania alokacji. Formy dofinansowania: dotacja do zakupu pojazdu lub w przypadku leasingu - dopłata do opłaty wstępnej. Intensywność dofinansowania: do 30%/50%/60% kosztów kwalifikowanych pomniejszonych o koszt inwestycji referencyjnej dla dużego/średniego/małego przedsiębiorstwa; maksymalnie 400 tys. zł N2 /750 tys. zł N3.
Dodał, że zniesiono limit jednego wniosku na jeden nabór, czyli klient w jednym naborze będzie mógł złożyć kilka wniosków, na kilka pojazdów. Dla pojazdów N2 wymóg minimalnego przebiegu rocznego został zmniejszony z 50 to 25 tys. km, a dla pojazdów realizujących zadania publiczne na 15 tys. km rocznie.
MAN Financial Services będzie wspierać klientów, zarówno w przypadku leasingu, zakupu jak i wynajmu długoterminowego eTrucka, także w nieodpłatnym pozyskaniu dofinansowania.
Bernard Wieruszewski poinformował, że już są zamawiane elektryczne samochody dla klientów. Podkreślił, że dzięki dotacjom, TCO eTrucka może być niższe od porównywalnego diesla. Macieju Wątor zapowiedział, że rozpoczęcie naboru wniosków o dofinansowanie powinno nastąpić w pierwszej połowie 2025 roku, być może już w pierwszym kwartale. (red)